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中國(guó)工程院陳清泉院士:新能源汽車發(fā)展意義及技術(shù)路線研究
發(fā)布時(shí)間:2023-09-07 來(lái)源:未知     分享到:

新能源汽車

發(fā)展意義
技術(shù)路線


伴隨互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的掀起,新技術(shù)、新能源、新工藝以及新的商業(yè)模式不斷涌現(xiàn),我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正面臨從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。新能源汽車作為未來(lái)汽車發(fā)展的重要方向,協(xié)同智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展,正逐步促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。


本文從能源、環(huán)境、信息、科技等方面,剖析了我國(guó)發(fā)展新能源汽車的重大意義。規(guī)劃設(shè)計(jì)出到2050年我國(guó)新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)路線。分析探討了未來(lái)新能源汽車發(fā)展的整車基本技術(shù)路線、動(dòng)力電池基本技術(shù)路線以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)、系統(tǒng)構(gòu)型等動(dòng)力總成的基本技術(shù)路線。針對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)攻關(guān),提出組建國(guó)家級(jí)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟的建議,以期為我國(guó)未來(lái)新能源汽車發(fā)展提供戰(zhàn)略參考。

本文選自中國(guó)工程院院刊《中國(guó)工程科學(xué)》2018年第1期
作者:陳清泉,高金燕,何璇,沈斌
新能源汽車發(fā)展意義及技術(shù)路線研究[J].中國(guó)工程科學(xué),2018,20(1):68-73.



一、前言



“十三五”以來(lái),我國(guó)汽車行業(yè)由持續(xù)多年的高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)槠椒€(wěn)增長(zhǎng)。汽車大國(guó)背景下,產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)模式、競(jìng)爭(zhēng)格局都在發(fā)生深刻變化,而能源、污染、交通等因素的制約也日益嚴(yán)重。同時(shí),隨著互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的掀起,新技術(shù)、新能源、新工藝以及新的商業(yè)模式的不斷涌現(xiàn),我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正面臨從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。新能源汽車作為未來(lái)汽車發(fā)展的重要方向,協(xié)同智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展,正逐步促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。在此過(guò)程中,需進(jìn)一步明確我國(guó)發(fā)展新能源汽車的重大意義以及推進(jìn)路徑。



二、發(fā)展新能源汽車的重大意義




(一)我國(guó)能耗及環(huán)保形勢(shì)不容樂(lè)觀,發(fā)展新能源汽車是節(jié)能減排的重要途徑


目前,我國(guó)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(人均GDP)尚未達(dá)到10 000美元,若按照目前的發(fā)展模式與能源結(jié)構(gòu),預(yù)測(cè)我國(guó)人均GDP增長(zhǎng)到18 000美元時(shí),人均能源消耗將達(dá)到8000kg石油當(dāng)量,即為美國(guó)、加拿大目前的人均能耗水平,但目前這些國(guó)家的人均GDP均已達(dá)到40 000美元甚至更高。為此,要提升經(jīng)濟(jì)實(shí)力,實(shí)現(xiàn)強(qiáng)國(guó)夢(mèng),必須改革發(fā)展模式,合理調(diào)整能源結(jié)構(gòu),走上綠色可持續(xù)發(fā)展道路。


據(jù)中國(guó)工程院研究報(bào)告結(jié)論,2020年是我國(guó)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn),屆時(shí)煤、石油等傳統(tǒng)化石能源占比將開(kāi)始大幅下降,而水電、核電等清潔能源則將開(kāi)始快速增長(zhǎng)。我國(guó)汽車成品油消耗量接近石油消費(fèi)總量的一半,發(fā)展新能源汽車可以減少國(guó)家石油資源消耗,是順應(yīng)我國(guó)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。同時(shí),由于新能源汽車天然的低排放特點(diǎn),大力推廣新能源汽車可大幅度削減車輛運(yùn)行階段大氣污染物的排放,對(duì)改善城市空氣質(zhì)量,保證人群健康均有重要意義。


(二)汽車的電動(dòng)化以及智能互聯(lián),正在形成新一輪的技術(shù)沖擊浪潮


近年來(lái),隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、4G、衛(wèi)星定位技術(shù)等的快速發(fā)展,汽車的電動(dòng)化及智能互聯(lián)浪潮正在席卷全球。各相關(guān)領(lǐng)域已達(dá)成一個(gè)普遍共識(shí),即未來(lái)的汽車將從今天的代步工具進(jìn)化為一個(gè)“移動(dòng)智能終端”,成為一個(gè)隨時(shí)互聯(lián)互通、具備多種功能的交互應(yīng)用平臺(tái)。相比傳統(tǒng)汽車,新能源汽車是智能化技術(shù)應(yīng)用集成更為理想的平臺(tái),兩者的緊密聯(lián)系和互動(dòng)將催生出更多新理念、新模式、新維度,進(jìn)而帶動(dòng)信息技術(shù)的發(fā)展。


(三)新能源汽車涉及面廣、融合度高,承載著我國(guó)汽車強(qiáng)國(guó)建設(shè)的重任


新能源汽車作為低碳化和智能化這兩個(gè)未來(lái)時(shí)代主題高度融合的典型產(chǎn)品,涉及材料科學(xué)、信息技術(shù)、控制技術(shù)、制造工藝、制造裝備等幾大領(lǐng)域。其產(chǎn)業(yè)發(fā)展將有效促進(jìn)各領(lǐng)域相關(guān)的前沿基礎(chǔ)研究、設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、測(cè)試、生產(chǎn)制造等各環(huán)節(jié)的技術(shù)進(jìn)步和科技創(chuàng)新,其相關(guān)技術(shù)及產(chǎn)品創(chuàng)新將對(duì)其他產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新起到示范帶動(dòng)作用。


同時(shí),新能源汽車的核心是驅(qū)動(dòng)力的新能源化,其創(chuàng)新與發(fā)展,除了革新汽車電機(jī)、電控乃至整車技術(shù)外,還將高度融合能源管理、智能互聯(lián)和云服務(wù),極大地重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈,這對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱的我國(guó)來(lái)說(shuō),既是契機(jī),更是挑戰(zhàn)。節(jié)能與新能源汽車作為十大重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域之一,是實(shí)現(xiàn)2025目標(biāo)的重要抓手和組成部分,也是實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的重要機(jī)遇。



三、整車基本技術(shù)路線




從現(xiàn)在起到2050年,以節(jié)能減排為主驅(qū)動(dòng)力,根據(jù)產(chǎn)品成熟度的不同,有計(jì)劃、有安排、有次序地在各領(lǐng)域推廣應(yīng)用不同類型的新能源汽車,并逐步提升技術(shù)水平、調(diào)整車型結(jié)構(gòu)、提高應(yīng)用規(guī)模,最終實(shí)現(xiàn)新能源汽車占我國(guó)汽車總保有量的50%,如表1所示。


表1? 新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)整車路線圖
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第一階段:從現(xiàn)在起到2020年,重點(diǎn)減少汽車PM2.5排放。主要在公交出租、物流運(yùn)輸、公務(wù)機(jī)構(gòu)等公共服務(wù)及小型純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域推廣應(yīng)用新能源汽車。該階段重點(diǎn)發(fā)展純電動(dòng)與插電式混合動(dòng)力汽車,支持鼓勵(lì)燃料電池汽車技術(shù)研發(fā)。到2020年,新能源汽車年產(chǎn)銷量達(dá)200萬(wàn)輛,市場(chǎng)占比為5%~10%,占我國(guó)汽車總保有量的2%以上。


第二階段:2020—2030年,以節(jié)能為主要驅(qū)動(dòng)力,PM2.5得到有效控制,CO2排放有所上升。在全社會(huì)各領(lǐng)域大規(guī)模推廣應(yīng)用純電動(dòng)與插電式混合動(dòng)力汽車,同時(shí)實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化并達(dá)到一定的產(chǎn)銷規(guī)模。大力研發(fā)、成熟應(yīng)用清潔發(fā)電及氫燃料制備(如利用自產(chǎn)可燃冰等資源發(fā)電、制氫)等技術(shù),實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)氣、可燃冰等資源用量超過(guò)石油用量。到2030年,新能源汽車年產(chǎn)銷量達(dá)2000萬(wàn)輛,市場(chǎng)占比為50%左右,占我國(guó)汽車總保有量的15%。


第三階段:2030—2050年,以減少CO2排放量為主要驅(qū)動(dòng)力,降低全產(chǎn)業(yè)鏈能耗水平。在全國(guó)各領(lǐng)域開(kāi)始大規(guī)模推廣氫燃料電池汽車,建設(shè)完善能滿足全面普及燃料電池汽車的基礎(chǔ)設(shè)施。研發(fā)應(yīng)用更清潔更高效的燃料制備技術(shù),利用太陽(yáng)能、潮汐能、風(fēng)能等可再生能源生產(chǎn)燃料。同時(shí)擴(kuò)充燃料類型,積極開(kāi)發(fā)生物質(zhì)燃料、甲醇、CO等多種燃料類型。到2050年,基本實(shí)現(xiàn)新能源汽車占我國(guó)汽車總保有量的50%以上,其中相當(dāng)部分為燃料電池汽車。




四、動(dòng)力電池基本技術(shù)路線




在關(guān)鍵零部件中,高能量密度動(dòng)力電池是新能源汽車當(dāng)前的迫切需求。目前三元層狀鋰離子電池材料是最有應(yīng)用前景的高能量密度正極材料,發(fā)展方向主要有高鎳及高電壓兩個(gè)方向。高電壓三元材料受高電壓電解液等配套技術(shù)不成熟的限制,短期內(nèi)還無(wú)法大批量應(yīng)用。而高鎳正極材料組合Si基負(fù)極是三元?jiǎng)恿﹄姵孛嫦?00 Wh/kg以上要求的主要技術(shù)路線,如圖1所示。Si具有最高的理論嵌鋰容量(約4200 mAh/g)和較為適中的嵌脫鋰電位(約0.45 V vs.Li/Li+),在高速充電時(shí)能更好地避免鋰在極片表面的析出和枝晶生長(zhǎng),從而改善電池的操作安全性,可適應(yīng)較寬的溫度范圍和較高的倍率性能。


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圖1  300 Wh/kg以上三元?jiǎng)恿﹄姵丶夹g(shù)路線


但是,高鎳三元材料隨著鎳含量的增加,其氧化性、結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定性隨之明顯增加。目前,為提升能量密度的約束,在提升材料的克容量時(shí),其循環(huán)壽命、熱存儲(chǔ)、安全性等性能都會(huì)惡化。因此,只有這些性能達(dá)成一個(gè)平衡狀態(tài),滿足實(shí)際使用需求時(shí),才能真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。


鋰離子電池屬于封閉體系,其能量提升空間存在一定的瓶頸,因此未來(lái)將逐漸被新型電池所替代。當(dāng)前研究比較熱門的下一代動(dòng)力電池有全固態(tài)電池、鋰硫電池、金屬空氣電池、燃料電池等。


全固態(tài)電池電壓平臺(tái)高,固態(tài)電解質(zhì)比有機(jī)電解液普遍具有更寬的電化學(xué)窗口,且能阻隔鋰枝晶生長(zhǎng),為具有更高能量密度空間的新型鋰電技術(shù)奠定了基礎(chǔ)。全固態(tài)鋰電池當(dāng)前能量密度約為350 Wh/kg,預(yù)估最大值可達(dá)900 Wh/kg,但其生產(chǎn)工藝流程和技術(shù)跟當(dāng)前的常規(guī)液態(tài)鋰離子電池完全不同,產(chǎn)業(yè)化面臨相當(dāng)高的技術(shù)壁壘。由于固體電解質(zhì)中離子傳輸速度較慢,固體電解質(zhì)和正負(fù)極材料界面的電阻很大,決定了其倍率性能必然是短板,同時(shí)全固態(tài)電池的循環(huán)性和溫度性能也會(huì)面臨很大挑戰(zhàn)。當(dāng)前全固態(tài)鋰電池還處于試驗(yàn)階段,商業(yè)化還需時(shí)日。


鋰硫電池以硫作為正極,其理論比能量高達(dá)2600 Wh/kg,且單質(zhì)硫成本低、資源豐富、對(duì)環(huán)境友好,目前主要存在活性物質(zhì)利用率低和循環(huán)性差等問(wèn)題。開(kāi)展高性能碳硫復(fù)合材料制備技術(shù)、高穩(wěn)定性鋰或鋰合金負(fù)極制備技術(shù)以及鋰硫電池制備技術(shù)的優(yōu)化等,獲得比能量大于500 Wh/kg的鋰硫電池,方可滿足新能源汽車長(zhǎng)續(xù)駛里程的使用要求。


金屬空氣電池因?yàn)殡姵仃帢O活性物質(zhì)O2可以從環(huán)境中攝取而不需要存儲(chǔ)于電池體系中,因而具有較高的理論能量密度(~11 500 Wh/kg,不包括O2質(zhì)量),也因此成為近年來(lái)人們研究的熱點(diǎn)。以鋰空氣電池(Li-O2)為例,最近的研究表明,可以承受100周期以上的循環(huán),同時(shí)充放電過(guò)程中Li2O2的生成/分解也被證實(shí)。但是,Li-O2電池陰極氧電極充放電動(dòng)力學(xué)過(guò)程緩慢,且存在較大的極化過(guò)電位,所以導(dǎo)致目前報(bào)道的Li-O2電池能量效率較低。開(kāi)發(fā)高效的雙功能催化劑,以較大限度地提高Li-O2電池的能量效率是當(dāng)前研究的重點(diǎn)。目前研究較為廣泛的氧電極催化劑包括碳材料、非貴金屬(氧化物)及貴金屬(氧化物)等。


另外一種研發(fā)比較熱門的新型電池是燃料電池,其獨(dú)特的異相電催化反應(yīng)過(guò)程,使得不管是氫的電化學(xué)氧化還是氧的電化學(xué)還原,都可以在Pt/C催化劑表面獲得較高的交換電流密度。同時(shí)兼具高能量和高功率的工況特性,這恰恰是現(xiàn)代汽車對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的最基本的技術(shù)要求。站在電化學(xué)器件的角度,相較于二次電池,燃料電池是化學(xué)電源的一個(gè)更高的發(fā)展層次。燃料電池和二次電池在工作方式上的本質(zhì)不同,決定了二次電池適用于中小功率的儲(chǔ)能應(yīng)用,而燃料電池則適合于較大功率的儲(chǔ)能應(yīng)用。


綜合來(lái)看,未來(lái)5~10年內(nèi)全固態(tài)電池、鋰硫電池、金屬空氣電池、燃料電池產(chǎn)業(yè)化的可能性都較小,動(dòng)力鋰電池在未來(lái)幾年將迎來(lái)快速發(fā)展期。


目前全球高端動(dòng)力鋰電池產(chǎn)能吃緊,正極、負(fù)極、電解液等關(guān)鍵原材料高端產(chǎn)品被日本企業(yè)所控制。目前我國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)在動(dòng)力鋰電池電芯制造領(lǐng)域具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè),其電池能量密度與國(guó)外接近,但差距主要體現(xiàn)在可靠性及一致性上。


燃料電池方面,國(guó)外汽車企業(yè)早于我國(guó)率先進(jìn)行技術(shù)布局,并建立了燃料電池發(fā)展路線,形成了多國(guó)聯(lián)合研發(fā)陣營(yíng),鉑金催化劑等關(guān)鍵技術(shù)已實(shí)現(xiàn)突破,并完成產(chǎn)業(yè)化升級(jí),同時(shí)推出了市場(chǎng)化乘用車產(chǎn)品。我國(guó)燃料電池汽車基礎(chǔ)較弱,關(guān)鍵材料和部件大多依賴進(jìn)口,燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)成本居高不下,其耐久性、環(huán)境適用性等方面還存在技術(shù)瓶頸,有待繼續(xù)研究突破。



五、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及系統(tǒng)構(gòu)型基本路線




(一)驅(qū)動(dòng)電機(jī)


新能源汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)相對(duì)成熟。我國(guó)電機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)與產(chǎn)品滿足了新能源商用車、乘用車和特殊用途車輛的需求,多家驅(qū)動(dòng)電機(jī)企業(yè)產(chǎn)能達(dá)到萬(wàn)套級(jí)以上,部分產(chǎn)品已經(jīng)批量出口歐美國(guó)家,驅(qū)動(dòng)電機(jī)部分指標(biāo)達(dá)到了國(guó)際水平。


驅(qū)動(dòng)電機(jī)主流路線有異步電機(jī)和永磁同步電機(jī)。其中,永磁同步電機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小、重量輕、響應(yīng)快速、調(diào)速范圍寬、定位準(zhǔn)確等特點(diǎn),已經(jīng)成為主流技術(shù)。國(guó)內(nèi)外近期上市的新能源汽車大多采用永磁同步電機(jī),個(gè)別企業(yè)如美國(guó)特斯拉汽車公司采用異步電機(jī)。2016年,在我國(guó)新能源汽車中,配套永磁同步電機(jī)的比例高達(dá)81.7%,而配套交流異步電機(jī)的比例則為17.8%。


未來(lái)車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)展趨勢(shì)主要包括:電機(jī)的功率密度不斷提高,永磁電機(jī)應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大;電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的集成化和一體化趨勢(shì)更加明顯,電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)系統(tǒng)的集成度不斷提高;車用電驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)數(shù)字化程度不斷加大。


(二)混合動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)型


目前市面上的混合動(dòng)力車型,主要匹配有增程式、并聯(lián)、混聯(lián)三種系統(tǒng)構(gòu)型。


增程式構(gòu)型通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)向電池充電,僅由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛,這樣可以使發(fā)動(dòng)機(jī)一直在最佳工況下工作且效率較高,即使在城市擁堵工況行駛也可以保持較低的油耗。但在高速工況下,由于能量傳遞有層級(jí),會(huì)造成部分功率的損失,油耗偏高。其代表車型有寶馬i3、奧迪A1e-tron等。


并聯(lián)構(gòu)型大多是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上增加電動(dòng)機(jī)、電池、電控,由電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輪,這樣能充分利用功率,沒(méi)有浪費(fèi)問(wèn)題,同時(shí)也能實(shí)現(xiàn)純電與混動(dòng)模式兩種工況。其缺點(diǎn)在于,混動(dòng)模式下由于單電機(jī)不能同時(shí)發(fā)電與驅(qū)動(dòng)車輛,所以發(fā)動(dòng)機(jī)不能保持最佳工況,油耗較高。其代表車型有奔馳550插電版、比亞迪秦等。


混聯(lián)構(gòu)型則有兩個(gè)電機(jī),一個(gè)電動(dòng)機(jī)僅用于直接驅(qū)動(dòng)車輪,另一個(gè)電機(jī)即可用于充電,也可輸出驅(qū)動(dòng)力。其優(yōu)點(diǎn)在于,任何行駛工況發(fā)動(dòng)機(jī)均能保持最佳轉(zhuǎn)速,油耗較低,但也存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本較高、開(kāi)發(fā)難度高等缺點(diǎn)。其代表車型有豐田普銳斯插電版、上汽榮威等。


市面上并聯(lián)、混聯(lián)構(gòu)型車型較多。國(guó)外實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)的乘用車混合動(dòng)力系統(tǒng)多使用功率分流、混聯(lián)系統(tǒng),傳遞效率高、節(jié)油性能好。國(guó)內(nèi)目前的混合動(dòng)力系統(tǒng)仍然以微混和中混為主,混合動(dòng)力系統(tǒng)的可升級(jí)產(chǎn)品(如插電式混合動(dòng)力汽車,PHEV),主要是基于汽車起動(dòng)發(fā)電一體機(jī)(ISG)的構(gòu)型拓展而來(lái)。自主汽車企業(yè)推出的插電式混合動(dòng)力乘用車型,多使用并聯(lián)、串并聯(lián)系統(tǒng),綜合性能距離國(guó)外還有一定的差距。尤其在專用發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)電耦合裝置、系統(tǒng)集成及控制等核心技術(shù)方面水平不高,與國(guó)外差距較大。



六、措施建議


圖片


當(dāng)前全球及我國(guó)在發(fā)展新能源汽車的過(guò)程中,均面臨著傳統(tǒng)鋰電池技術(shù)性能提升困難、新體系電池處于研發(fā)中、燃料電池技術(shù)不成熟等核心障礙,導(dǎo)致新能源汽車?yán)m(xù)駛里程無(wú)法與傳統(tǒng)汽車競(jìng)爭(zhēng)。新體系電池技術(shù)存在一定的顛覆性,燃料電池技術(shù)代表未來(lái)車用清潔能源的終極方向,我國(guó)的深度混合動(dòng)力技術(shù)儲(chǔ)備相較國(guó)際領(lǐng)先水平還存在差距。因此,必須高度重視,組建國(guó)家級(jí)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟,加強(qiáng)投入力度,引導(dǎo)創(chuàng)新突破,掌握產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)與發(fā)展先機(jī)。


針對(duì)電動(dòng)汽車的三大關(guān)鍵領(lǐng)域,建議由國(guó)家組織建立三家技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟:國(guó)家動(dòng)力電池創(chuàng)新中心(已有)、國(guó)家新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)研究中心、國(guó)家燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心,并設(shè)置目標(biāo)任務(wù)書(shū)和實(shí)施制度約束,推動(dòng)實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)資源集聚和研發(fā)產(chǎn)出。


定位目標(biāo):引導(dǎo)汽車及相關(guān)行業(yè)集成現(xiàn)有創(chuàng)新資源,組建協(xié)同攻關(guān)、開(kāi)放共享的創(chuàng)新平臺(tái)。加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào),開(kāi)展關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)與工程化應(yīng)用。發(fā)展模塊化供貨等先進(jìn)模式以及高附加值、知識(shí)密集型等高端零部件。全面提升我國(guó)汽車工業(yè)自主開(kāi)發(fā)能力和整體技術(shù)水平。


研究領(lǐng)域:動(dòng)力電池(新型電池隔膜、新型電解液、新型正負(fù)極材料等)、動(dòng)力系統(tǒng)(混合動(dòng)力專用發(fā)動(dòng)機(jī)、混合動(dòng)力專用耦合機(jī)構(gòu)、絕緣柵雙極型晶體管、高速減速器、逆變器集成技術(shù)等)、燃料電池(電池堆、高性能膜材料、低鉑催化劑、制氫/儲(chǔ)氫/運(yùn)氫技術(shù)等)。


組織形式:由國(guó)家相關(guān)部門組織科研機(jī)構(gòu)、整車企業(yè)、零部件企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)、高等院校等建立創(chuàng)新聯(lián)盟,并分別設(shè)定一家牽頭單位(原則上由第三方科研機(jī)構(gòu)牽頭,各單位按任務(wù)分工分頭開(kāi)展研究)。


運(yùn)行機(jī)制:國(guó)家相關(guān)部門制定各階段的研究目標(biāo)及任務(wù)書(shū),由牽頭單位組織成員單位共同完成,實(shí)行研究成果(包括技術(shù)專利、數(shù)據(jù)、資料等)共享,并逐步實(shí)施成果的推廣計(jì)劃。


資金需求:國(guó)家每年定期投入30%的研究經(jīng)費(fèi),企業(yè)自籌70%,鼓勵(lì)吸收社會(huì)資本、金融資本參與、政府和社會(huì)資本合作(PPP)等融資模式,解決資金需求。




七、結(jié)語(yǔ)


總結(jié)來(lái)看,發(fā)展新能源汽車對(duì)我國(guó)降低石油對(duì)外依存度、緩解環(huán)境污染壓力、帶動(dòng)相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新、助推制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)等都具有重大意義。目前各種產(chǎn)品的技術(shù)路線還處于不斷探索改進(jìn)的階段,電池技術(shù)尚未形成終極方案、混合動(dòng)力技術(shù)構(gòu)型還在優(yōu)化,整車推進(jìn)步驟也會(huì)伴隨產(chǎn)品成熟度的發(fā)展做出調(diào)整。未來(lái)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,還將伴隨補(bǔ)貼力度下降、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)接踵而來(lái)的挑戰(zhàn),為此,必須堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)為第一核心,發(fā)揮好國(guó)家級(jí)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟的作用,加強(qiáng)產(chǎn)品技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力。


注:本文內(nèi)容呈現(xiàn)略有調(diào)整,若需可查看原文。


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